PENDOLINO
 |
| Pendolino, Polské státní železnice (PKP), elektrická jednotka řady ED 250, na první pohled zřejmá jiná konstrukce čela elektrické jednotky oproti typu v provozu Českých drah. (foto: autor Josef Voborník, červenec 2020) |
Pendolino obecně je podle italského výrobce vysokorychlostní elektrická jednotka určená k přepravě osob v železniční dopravě, ovšem vysokorychlostní jednotky nedosahují parametrů pro toto označení ve vztahu k typickým vysokorychlostním jednotkám (například francouzská TGV).
Název elektrické jednotky Pendolino je italského původu a přeloženo do češtiny znamená "kyvadélko", vztahuje se na konstrukční řešení naklápěcích vozových skříní při průjezdu oblouku železniční tratě.
 |
| Pendolino, České dráhy, elektrická jednotka řady 680, železniční stanice Choceň. Čelo elektrické jednotky je téměř ploché, oproti "špičatému" typu v provozu PKP. (foto: Wikimedia Commons, autor Stanislav Dusík, červenec 2006) |
Podívat se na místo v Google Earth: železniční stanice Choceň
Pendolino vyráběla původně firma Fiat Ferroviaria (Itálie), později byla odkoupená společností Alstom (Francie). V průběhu let se vyrobilo několik stovek elektrických jednotek pro více dopravců v Evropě i Asii, většinou s naklápěcí vozovou skříní a pro rychlosti 200 až 250 km/hod. V letech 2003 až 2005 byla pro České dráhy pod řadou 680 dodána sedmidílná verze elektrické jednotky v počtu sedmi kusů, přizpůsobená pro jízdu pod napětím 3 kV DC, 15 kV AC a 25 kV AC (viz foto výše).
 |
| Pendolino, PKP Intercity při průjezdu železniční stanicí Dlouhá Třebová. (foto: Josef Voborník, červenec 2020) |
Podívat se na místo v Google Earth: železniční stanice Dlouhá Třebová
V roce 2013 byly pro Polské státní železnice (PKP) pod řadou ED 250 dodány elektrické jednotky PKP Intercity též v sedmidílné verzi v počtu dvaceti kusů, ovšem bez naklápěcího mechanismu a na první pohled upoutá rozdílné konstrukční provedení čela elektrické jednotky (viz foto výše).
 |
| Pendolino, PKP Intercity, detail "čumáku" čela elektrické jednotky. (foto: Josef Voborník, červenec 2020) |
Je nutné ovšem zmínit, že oproti plochému čelnímu oknu jednotky v provozu Českých drah, má polská jednotka větší aerodynamické zaoblení. To sice přináší výhodu při vyšších rychlostech, kdy vzduch lépe obtéká vozidlo a snižuje se tak jeho odpor, ale také nese nevýhodu při použití dvou stěračů v případě deště a sněžení. Při odhrnování dešťových a sněhových srážek dochází k hrnutí srážek jedním stěračem do očištěné plochy druhým stěračem, v jehož důsledku se zhoršuje viditelnost strojvedoucího na trať, tak jsem zaznamenal některé připomínky z polského tisku v době, kdy byly dány do provozu PKP.
 |
| Pendolino, PKP Intercity, průhled čelním oknem čistí dva stěrače, na tomto snímku v krajní poloze oproti předchozímu záběru s polohou uprostřed. (foto: Josef Voborník, červenec 2020) |
V době od 16. listopadu 2013 do 8. prosince 2013 byly elektrické jednotky pro Polské státní železnice (PKP) testovány na železniční trati v Polsku, během něhož byl několikrát překonán polský rychlostní rekord a také testována správná funkce různých systémů, včetně ETCS (evropského zabezpečovacího zařízení v železniční dopravě). Během testů bylo dosaženo rychlosti 293 km/hod, nejvyšší v historii provozu vlaků Pendolino na světě vůbec.
 |
| Pendolino, PKP Intercity, detail osvětlení a krytování čela elektrické jednotky. (foto: Josef Voborník, červenec 2020) |
V Polsku byly od 14. prosince 2014 nasazeny elektrické jednotky v provozu PKP Intercity jako řada ED 250 v rámci nové kategorie vlaků "Express InterCity Premium", které obsluhují spojení mezi Varšavou a Gdyni, Katovicemi, Krakovem a Vratislavi. Maximální rychlost byla povolena na 200 km/hod., od 13. prosince 2015 byly prodlouženy trasy některých vlaků do Bielska-Bialy, Gliwice a Rzeszowa, od 29. dubna 2016 do Jelenia Góry a Kołobrzegu. Jako rychlovlak jezdí až 200 km/hod. na některých úsecích renovovaných železničních tratí, s modernizací železničních tratí na tzv. vysokorychlostní se v Polsku začalo v roce 2007.
 |
| Pendolino, PKP Intercity, detail označení elektrické jednotky. (foto: Josef Voborník, červenec 2020) |
Polské stroje nebyly dodávány s naklápěcí vozovou skříní. Díky naklápění vozové skříně tak mohou vlaky projíždět oblouky s ohledem na celkový stav tratě až o 30 % vyšší rychlostí, maximální rychlost však bývá ovšem i tak nižší než u speciálně konstruovaných vysokorychlostních jednotek (např. TGV).
 |
| Pendolino, PKP Intercity, detail podvozku čelního trakčního vozu elektrické jednotky. (foto: Josef Voborník, červenec 2020) |
Experimenty s naklápěním vozových skříní se uskutečnily v Itálii, Velké Británii, Francii a ve Švýcarsku, první zkušenosti s touto technologií byly získány montáží sedadel na naklápěcím mechanismu do motorového vozu řady ALn 668 v Itálii a první takový elektrický vůz s naklápěcí skříní vyrobila firma Fiat již v roce 1969 pod označením "ETR Y 0160 prototipo" a hned dostal přezdívku "pendolino" neboli česky: kyvadélko. Takže Pendolino je dnes již historické, více jak padesátileté označování elektrických jednotek v Itálii.
 |
| Pendolino, PKP Intercity, čelní trakční vozidlo elektrické jednotky. (foto: Josef Voborník, červenec 2020) |
První elektrická jednotka Pendolino byla objednána už v roce 1974 a o rok později vyrobena a nasazena do provozu pod označením ETR 401, jezdila v letech 1976 až 1979 na trase Řím – Ancona, později do známého přímořského letoviska Rimini. Tehdy se skládala ze čtyř trakčních (hnacích) vozidel. Po roce 1979 sloužila tato elektrická jednotka také jako pojizdná laboratoř pro vývoj ETR 450. Podobná elektrická jednotka byla vyrobena pro španělské železnice pod názvem RENFE, byla třívozová a s omezenou rychlostí i výkonem, pro časté technické problémy nebyla nasazena do provozu.
 |
| Pendolino, PKP Intercity, čelní trakční vozidlo elektrické jednotky více z bočního pohledu. (foto: Josef Voborník, červenec 2020) |
Třetí generace jednotek Pendolino byla vyvíjena od roku 1982, zásadní změnou bylo přesunutí mechanismu naklápění do podvozku vozidla a pohon asynchronními motory s měniči a GTO tyristory, současně doznala změn karoserie a vnitřní uspořádání vozu. Teprve po sedmi letech od konstrukce nové elektrické jednotky se představilo Pendolino i v Československu, stalo se tak v září 1989 při zkušebních a předváděcích jízdách.
 |
| Pendolino, České dráhy, elektrická jednotka řady 680, železniční stanice Ústí nad Orlicí - město. Čelo elektrické jednotky v přiblížení. (foto: Wikimedia Commons, autor Stanislav Dusík, červenec 2006) |
Podívat se na místo v Google Earth: železniční stanice Ústí nad Orlicí - město
Zřejmě pod dojmem z prezentované elektrické jednotky Pendolino vyhlásily v roce 1995 tehdy státní organizace České dráhy soutěž na výrobu vysokorychlostních vlakových souprav s naklápěcími skříněmi. V konečné fázi výběrového řízení uspělo právě Pendolino a první souprava byla dodána v roce 2003, České dráhy ji označily řadou 680.
Již o rok později, v roce 2004, vznikala již čtvrtá generace jednotek Pendolino. Nové sedmivozové jednotky Pendolino čtvrté generace objednaly společnosti Trenitalia a Cisalpino, dvanáct jednotek pro Trenitalia ve verzi dvousystémové (3 kV ss, 25 kV 50 Hz) s označením ETR 600 a čtrnáct pro Cisalpino ve verzi třísystémových s označením ETR 610. Prototypová jednotka byla dokonce zkoušena v roce 2007 na železničním zkušebním okruhu v Cerhenicích, do provozu se jednotky s označením ETR 610 dostaly v létě roku 2008 a jednotky ETR 600 v prosinci téhož roku.
Pendolino, PKP Intercity, odjíždí ze železniční stanice Dlouhá Třebová.
(videoklip, autor Josef Voborník, červenec 2020)
Elektrické jednotky, jak již bylo zmíněno výše, byly nasazeny ve více zemích Evropy, z dostupných zdrojů lze uvést (abecedně řazeno):
Česko (680, viz foto výše)
Čína (CRH 5)
Polsko (ED 250, viz foto výše)
Portugalsko (4000 Alfa Pendular)
Rusko (Sm6)
Slovinsko (310)
Španělsko (490 Alaris, 104 Avant)
Švýcarsko (viz Itálie jednotky typu ETR 470, 610)
Velká Británie (390)
USA (testovací provoz Avelia Liberty, nasazení plánováno v roce 2021)
Pendolino je jedním z více typů vysokorychlostních vlaků světa, jejich seznam ZDE.
*
České dráhy
Něco slov ke konstrukci elektrické jednotky řady 680 v provozu Českých drah, dnes akciové společnosti. Každá je sestavena ze sedmi vozů pevně spojených, z nich čtyři jsou trakčními neboli hnacími vozidly a každý z nich je vybaven dvěma motory vázanými na podvozek s nápravami. Vozová skříň má možnost se při projíždění oblouků tratí naklápět maximálně o 8°, v Česku je omezeno naklápění na 6,5°.
Podívat se na vnitřní vybavení jednotky Pendolino v provozu u Českých drah.
Vozidla jednotky jsou 2,8 m široká, každý vložený vůz je dlouhý 25,9 metrů a čelní vozy 27,7 metrů, celková délka elektrické jednotky činí 184 metrů. Akcelerace (zrychlení) jednotky z 0 na 100 km/hod je uváděna v hodnotě 68 s (tj. 0,39 m/s2), z 0 na 160 km/hod. za 162 s (tj. 0,27 m/s2) a z 0 na 230 km/hod. za 462 s (tj. 0,13 m/s2). Sestavení elektrické jednotky od září roku 2013:
Pořadí Cestovní Druh Označení
vozu: třída: vozu: u Českých drah
1. 2 čelní trakční 681
2. 1 vložený 081
3. s bufetem vložený trakční 683
4. 2 vložený 084
5. 2 vložený trakční 684
6. 2 vložený 082
7. 2 čelní trakční 682
Elektrická jednotka je třísystémová, lze ji provozovat v oblasti tří různých napájecích soustav:
• stejnosměrné napětí 3 000 V (Česká republika a Slovensko – severní část)
• střídavé napětí jednofázové 25 kV 50 Hz (Česká republika a Slovensko – jižní část)
• střídavé napětí jednofázové 15 kV 16 2/3 Hz (Německo, Rakousko)
V důsledku zabezpečovacího zařízení na železničních tratích i v železničních stanicích s nízkou odolností proti rušení proudů v kolejových obvodech lze elektrické jednotky Pendolino provozovat pouze na některých českých železničních tratích. Použitý typ frekvenčních měničů neumožňuje také dokonalé odrušení proudových okruhů samotného vozidla. Dodatečně nainstalovaný kompenzátor konduktivních proudů (tzv. aktivní filtr) sice technické problémy s tím spojené podstatně omezil, ale dokonale nevyřešil. Kompatibilita vozidel s frekvenčními měniči a kolejovými obvody se tak stala určitou výzvou do budoucnosti z hlediska rekonstrukce kolejových obvodů na českých železničních tratích a netýká se pouze jednoho typu trakčního vozidla (Pendolina). Ale o tom možná někdy příště.
Ještě snad k provoznímu nasazení u Českých drah. České dráhy v roce 2004 nasadily elektrickou jednotku řady 680 ve zkušebním provozu na železniční trati Praha – Děčín, od prosince 2005 pak na pravidelný spoj Praha – Ostrava (SC = Super City), také Praha – Břeclav (IC = Inter City), dokonce 10. prosince 2006 byly spoje do Břeclavi prodlouženy až do Bratislavy a také do Vídně. V průběhu roku 2012 byl hlavní provoz jednotek Pendolino směrován na železniční trať Praha – Ostrava, občas se zajížděním až do Žiliny na Slovensko a v opačném směru z Prahy do Plzně a Františkových Lázní.
Elektrické jednotky Pendolino však přinesly v provozu i obtíže technického rázu. Při homologačních testech shledáno emitování nadlimitních hodnot konduktivních proudů do zpětného trakčního proudu. Tato skutečnost může vést k chybné funkci kolejových obvodů a tedy i k následnému ovlivnění zabezpečovacího zařízení jak na širé trati, tak i v železniční stanici. Původně byl tento technický problém chybně označován v souvislosti s elektromagnetickým polem trakčních motorů.
Koncem roku 2004 byl technický problém s konduktivními proudy dočasně řešen úpravou kolejových obvodů v průběhu železniční trati Praha – Děčín, kde probíhal zmíněný zkušební provoz již s přepravou osob. Řešení přinesl kompenzátor ohrožujících proudů v podobě tzv. aktivního filtru nainstalovaného v roce 2005 na všech sedm dodaných jednotek. Ovšem někteří odborníci v oblasti zabezpečovacího zařízení v železniční dopravě uvádí, že instalace kompenzátoru celou technickou záležitost nevyřešila a elektrické jednotky Pendolino stále vykazují značné rušivé proudy v kolejových obvodech.
Elektrické jednotky Pendolino v systému Super City nabídky Českých drah byly původně součástí společného projektu s Českými aeroliniemi, kromě označení Českých drah měly přiděleno rovněž letecké označení OK používané v rámci letového provozu. Projekt počítal s možností zakoupit si přestupní jízdenku na vlak též přes rezervační systém ČSA, kde byla jízda označena jako "let ve výšce nula" a s tzv. letišti (železničními stanicemi) Pardubice a Olomouc.
Také v Česku vytvořila elektrická jednotka Pendolino, podobně jako v Polsku, při testech na železniční trati Břeclav – Brno nový český železniční rychlostní rekord 237,04 km/hod. za speciálních podmínek k tomu vytvořených. Dne 11. prosince 2005 byl na českých železničních tratích zahájen pravidelný provoz elektrických jednotek Pendolino.
V prosinci 2014, se začátkem platnosti nového jízdního řádu, byly jednotky nasazeny na novou trasu ve spolupráci se slovenskou železnicí, zavedením jednoho páru vlaků kategorie Super City z Prahy do Košic a zpět. Hlavním důvodem byla nabídka rychlého a komfortního spojení do slovenského Popradu v oblasti Vysokých Tater a Košic na východním Slovensku. Možností využívat vyšších rychlostí elektrické jednotky s naklápěním vozové skříně se podařilo zkrátit jízdní dobu do Košic zhruba na 7,5 hodiny, v souvislosti také s modernizací železničních tratí, po kterých byl vlak veden.
Všechno stárne a tedy i elektrické jednotky Pendolino, po více jak deseti letech provozu byla zahájena v červnu 2017 modernizace interiéru elektrických jednotek, instalována byla nová sedadla, obložení stěn, krytina podlahy, zavazadlové police, sociální zařízení, také digitální obrazovky s informačním systémem pro cestující.
Jízda jednotkou Pendolino na železniční trati Františkovy Lázně – Plzeň (několik kamer).
**
Informační zdroje: česká a polská verze Wikipedia, spol. Alstom, České dráhy, a.s.
Fotografie a video: autor Josef Voborník – Pendolino, PKP Intercity
Fotografie Wikimedia Commons: autor Stanislav Dusík – Pendolino, České dráhy
***
Joska, CZ200901
