Parní lokomotiva 459.0 (UNRRA)

Parní lokomotiva řady 459.0 (UNRRA) v kolejišti železniční stanice Česká Třebová,
snímek z činnosti fotokroužku bývalé Střední průmyslové školy železniční,
(foto rok 1969)

   Lokomotiva parní trakce řady 459.0 u bývalých Československých státních drah (ČSD) není tak známá, byla vyrobena mimo území bývalého Československa a neměla "na růžích ustláno"! 

Práce parní lokomotivy byla však vskutku namáhavá a to samé platilo i pro její obsluhu, jak strojvedoucího, tak i jeho pomocníka, neboli lidově topiče na lokomotivě. V Česku se nedochovala ani jediná parní lokomotiva tohoto typu. Bůh suď proč, ale i jaksi politicky nebyla ona parní krasavice moc žádoucím produktem. Tedy na pohled, nikoliv z hlediska jejího výkonu. Problémem byl totiž po roce 1948 její původ, sice "dělnický", ale jaksi výrobek pocházející z evropského Západu. 

Parní lokomotiva vznikla na základě mezinárodní pomoci obětem II.světové války, což by samo o sobě mělo být ke cti státu, na jehož území jezdila. Mezinárodní pomoc organizovala Správa Spojených národů pro pomoc a obnovu (anglicky: United Nations Relief and Rehabilitation Administration, zkratka U.N.R.R.A.) a to už byl po roce 1948 tak trochu "oříšek", jak takovou pomoc interpretovat národu. 

Jaksi k tomu navíc byla ještě vyrobena ve Velké Britanii a k ní se vázaly nedobré vzpomínky československých obyvatel k roku 1938, předcházející tzv. Mnichovské dohodě a následně válečné vřavě v Evropě.    

Ve zmíněné politické situaci po roce 1948 musela, "chudák lokomotiva", jezdit a tahat vlaky po válkou poničených železničních tratích v Evropě. "Chudák" to však rozhodně žádný nebyl! Byla určena pro těžkou nákladní dopravu a v roce 1946 byla dodána v počtu patnácti kusů mj. evropských států také do bývalého Československa, konkrétně do lokomotivního depa v České Třebové. 

Podívat se na místo v Google Earth:  lokomotivní depo Česká Třebová

Vše jednou skončí a ne jinak to bylo u parní lokomotivy řady 459.0 postupně vyřazované z provozu, ovšem až počátkem 70. letech 20. století. Za tu dobu kolem dvaceti pěti let odvedly skutečně velký "kus práce"! 

Vznik lokomotivy

Podívejme se, jak parní mašina "UNRRA" přišla na svět, co ji konstruktéři dali do vínku, aby přežila na železničních tratích rozbité poválečné Evropy. Už při vzniku záměru ji vyrobit bylo určeno, že bude jezdit v několika evropských státech, kromě jiných i v bývalém Československu.

Lokomotiva byla vyprojektována v závěru II. světové války a vyrobena v celkovém počtu 120 kusů strojírnou Vulcan Foundry (česky: Vulkánská slévárna) ve městě Newton-le-Willows, v kraji Lancashire, na severozápadě Anglie ve Spojeném království, známého více pod názvem Velká Britanie.

Podívat se na místo v Google Earth:  Newton-le-Willows, Anglie, Velká Britanie

Projekt lokomotivy vznikl na základě požadavku státního sektoru zajistit mezinárodní pomoc obětem II.světové války organizovanou Správou Spojených národů pro pomoc a obnovu (anglicky: United Nations Relief and Rehabilitation Administration, zkratka U.N.R.R.A.). Mezinárodní organizace vznikla v roce 1943 na základě tzv. Washingtonské dohody. Podepsalo ji 44 spojeneckých států 9. listopadu 1943 v Bílém domě ve Washingtonu, v USA a za bývalé  Československo tam podepisoval exilový ministr Jan Masaryk. 

Podívat se na místo v Google Earth:  Bílý dům, Washington, D.C., USA

Mezinárodní pomoc nebyly jen lokomotivy, ale zahrnovala ošacení, potraviny, palivo, zdravotní potřeby i další materiální pomoc, také dopravní prostředky a z nich též lokomotivy pro železniční provoz ve válkou postižených státech Evropy. Pro více informací o mezinárodní pomoci doporučuji například článek Vojenského historického ústavu v Praze, s  názvem Československo a poválečná pomoc UNRRA. 

Vulcan Foundry

V konstrukci čtyřnápravové parní lokomotivy byly využity zkušenosti strojních inženýrů lokomotivky Vulcan Foundry založené již v roce 1832, původně tedy k výrobě nosníků pro mosty, výhybek a dalších kovových prvků pro Liverpoolskou a Manchesterskou železnici (anglicky: Liverpool and Manchester Railway, zkratka L&MR). 

Pro výstavbu železnice však společnost Vulcan Foundry získala již ve svých začátcích i kontrakt na výrobu lokomotiv. Byla úspěšná při stavbě parních strojů například pro americkou železnici, od roku 1835 vyráběla lokomotivy pro železniční společnosti v Belgii a Francii, od roku 1836 exportovala do Rakouska-Uherska a Ruska, v dalších letech také do dalších států, Indie, Japonska a dalších. 

Historie strojírny Vulcan Foundry

Partnerem společnosti Vulcan Foundry se stal v jejich začátcích Robert Stephenson (1803–1859), železniční a stavební inženýr a syn Geoge Stephensona (1781–1848), tzv. otce železnic, oběma je přisuzována první tzv. komerčně úspěšná stavba parní lokomotivy na světě s názvem Locomotion No. 1 (od ní pochází obecný název lokomotiva). V roce 1825 vedla první vlak na veřejné železnici Spojeného království mezi městy Stockton a Darlington. 

Za další konstrukcí parního stroje pro železnici stála myšlenka George a Roberta Stephensonových zvýšit výkon ohřevu vody pro parní stroj pomocí trubek umístěných v kotli nad topeništěm. Nová zkonstruovaná lokomotiva dostala jméno Rocket (česky Raketa). Po její úspěšné provozní zkoušce v září roku 1829 lokomotivu odkoupila Liverpoolská a Manchesterská železnice. 

Liverpoolská a Manchesterská železnice byla před 190 lety první, v roce 1830, otevřená meziměstská železnice. U společnosti Robert Stephenson & Company, tehdy předního stavitele parních lokomotiv ve Spojeném království, objednala následně další čtyři parní stroje. V dalších letech se požadavky na výrobu parních lokomotiv stupňovaly, a proto byla do jejich výroby zapojena i společnost Vulcan Foundry v Newton-le-Willows.

Výroba lokomotiv za dlouhé roky přinesla strojírně Vulcan Foundry zkušnosti s různými technickými požadavky. Úspěšné konstrukce daly vzniknout lokomotivám s provozem na americkém i evropském kontinentu, také v Asii i Austrálii. Pravděpodobně pro úspěchy v konstrukci parních lokomotiv za více jak sto let své existence byla Vulcan Foundry v roce 1945 oslovena Ministerstvem zásobování Spojeného Království. Strojírna následně obdržela objednávku lokomotiv pro plánovanou mezinárodní pomoc U.N.R.R.A. po skončení II. světové války. 

Ve spolupráci strojírny a přizvaných odborníků z několika států Evropy, také údajně z bývalého Československa, ale i z USA, vznikl konstrukční typ parní lokomotivy označované v angličtině Liberation třídy 2-8-0 (česky Osvobození, s číselným označením pojezdu 2-8-0, ovšem v britském provedení!). 

Podle Mezinárodní železniční unie (zkratka UIC, z francouzského Union Internationale des Chemins de fer) tato lokomotiva nesla označení  1´D Liberation. Lokomotiva oproti původním koncepcím tzv. válečných strojů s předpokládanou krátkou životností byla naopak koncipována pro dlouhodobé využívání v těžké nákladní dopravě a to za nepříznivých hospodářských podmínek pro jejich údržbu po skončené válce.

Lokomotiva byla vyrobena v celkovém počtu 120 kusů s výrobními čísly 5357 až 5476 strojírny Vulcan Foundry a dodány prostřednictvím organizace U.N.R.R.A. železničním společnostem v Československu (ČSD), Jugoslávii (JŽ), Lucembursku (CFL) a Polsku (PKP). V Polsku také jezdily zřejmě nejdéle a dvě z nich se i dochovaly pro muzeální expozici (viz dále).

Provoz lokomotiv v Evropě

Parní lokomotiva byla konstruována především pro železniční nákladní dopravu. Stroje dodané do Lucemburska však byly nasazovány i na osobní přepravu, jezdily i v čele evropského expresu Lutych (Liège) v Belgii – Paříž ve Francii. 

Také polská železniční společnost PKP (Polskie Koleje Państwowe, česky Polské státní železnice) využívala tyto lokomotivy v osobní dopravě. Z hlediska jejich nasazení v několika železničních společnostech v Evropě dosáhla parní lokomotiva skutečně evropského významu. 

Z celkového počtu vyrobených parních lokomotiv v roce 1946 obdržely evropské státy stroje následovně (abecedně řazeno):

• Československo (státní útvar v letech 1918 – 1992) 

   celkem 15 lokomotiv, označených v provozu ČSD řadou 459.001 – 459.015
• Jugoslávie (státní útvar pod tímto názvem v rozdílném území v letech 1929 – 2003) 

   celkem 65 lokomotiv, označených v provozu JŽ řadou 38.001 – 38.065
• Lucembursko celkem 10 lokomotiv, označených v provozu CFL řadou 4701 – 4710
• Polsko celkem 30 lokomotiv, označených v provozu PKP řadou Tr202.01 – Tr202.30

Zařazení lokomotivy u ČSD

Československé státní dráhy převzaly robustní a výkonné stroje oficiálně ve výtopně Praha Vršovice-Nusle (později součást DKV Praha) pod číselným označením UNRRA 1D50 – 1D64 a následně je převedly jako řadu 459.001 – 459.015 k traťové službě do železničního depa v Rybníku, v části města Česká Třebová. 

V provozu byla u lokomotivy pro její hmotnost a poválečný technický stav železničních tratí dovolena maximální rychlost 50 km/hod., někde jen 10 - 30 km/hod. při přejezdu mostů apod., přičemž však běžně mohla dosahovat rychlosti až 80 km/hod.

Traťovou službu vykonávaly parní lokomotivy až do roku 1957, do elektrifikace hlavní železniční trati Praha – Česká Třebová. Následně byly využívány zejména na postrku, některé přeřazeny k výkonu do výtopen v Kolíně a v Praze, tam do depa Vršovice-Nusle. 

Podívat se na místo v Google Earth:  Depo kolejových vozidel Praha-Vršovice

V rámci železničního uzlu Česká Třebová byly stroje využívány také na posunu a při rozřazování a sestavování vlaků. V provozní oblasti depa Česká Třebová byly v roce 1968, v době tzv. politického uvolnění v bývalém Československu, k vidění stroje s nápisem UNRRA na tendru. Následně však v roce 1969, v důsledku tzv. normalizačních snah KSČ (Komunistické strany Československa), byly nápisy z lokomotiv odstraněny. 

Stahování lokomotiv ze služby u ČSD započalo již rokem 1969 a v roce 1971 byly údajně vyřazeny poslední stroje, některé zdroje však uvádí i rok následující (1972). Zřejmě nejdéle sloužily v Polsku (PKP), uvádí se rok 1976. 

Informační zdroj (webové stránky Plzeňští strojvůdci, přístup 27. 8. 2019) uvádí například, že lokomotiva 459.009 setrvala v lokomotivním depu Česká Třebová do 15. října 1970, následně byla převezena do Kralup nad Vltavou a dne 14. listopadu 1970 tam zrušena a odeslána k likvidaci (pravděpodobně do Tuhaně v části Kladna ve Středočeském kraji, pozn. autora).

Na zmíněných webových stránkách lze nalézt i údaje o konci lokomotivy 459.015, poslední ze série lokomotiv dodaných organizací U.N.R.R.A. Patřila po ukončení traťové služby v depu Česká Třebová, po dokončení elektrifikaci tratě v roce 1957, mezi převedené lokomotivy na postrkovou službu. Konkrétně přibyla do lokomotivního depa Kolín a využita pro postrk na železniční trati do Havlíčkova Brodu. Dne 11. listopadu 1965 byla převedena k posunu do železniční stanice Havlíčkův Brod a dne 1. prosince 1970 vyřazena a odeslána k sešrotování.

Obě zmíněné lokomotivy byly sešrotovány v lokalitě Tuhaň na Kladně, kde bylo původně seřaďovací kolejiště uhelného dolu využíváno k odstavení lokomotiv určených k sešrotování. Po rozřezání byla železná konstrukce roztavena v kladenských ocelárnách. Kolejiště v Tuhani bylo sneseno již v roce 1982, dnes je zhruba v místě odbočka do Hornického skanzenu v areálu bývalého uhelného dolu Mayrau. 

Podívat se na místo v Google Earth:  Hornický skanzen uhelného dolu Mayrau

Poznámka: Na webu Plzeňští strojvůdci chybně uvedený název místa v písemné podobě "Tuháň" u fotografií lokomotiv 459.009  (uvedeno foto ze sbírky Josefa Motyčky) a 459.015 (zmíněn autor fotky Ivan Šnábl), správně má být s krátkým "a" v písemné podobě "Tuhaň".

Konstrukce parní lokomotivy

Konstrukci lokomotivy předznamenal válečný a poválečný nedostatek některých materiálů a opravárenských dílen, proto bylo řešením jednoduchost provedení jednotlivých částí stroje a snadná provozní údržba, s výjimkou patentovaných dílů. Na rámu podvozku s pojezdem je instalován kotel pro výrobu páry.

Kotel měl vnitřní průměr cca 1905 mm, uvnitř byly zabudovány trubky 4410 mm dlouhé a jejich výhřevná plocha činila celkem 194,3 čtverečních metrů, v topeništi s měděným vnitřním pláštěm a třemi klenbovými trubkami byl instalován tzv. Houlsonův rošt s plochou 4,09 čtverečních metrů, 210,6 m² činila celková výhřevná plocha kotle. Parní přehřívač s plochou 61,3 m² byl instalován z části nad topeništěm, obsahoval 36 prvků a maximální teplota páry dosahovala 700 ° F, tj. 371,1 °C, tlak činil 232 psi, tj. 1,6 MPa. 

Parní motor měl dva vnější válce o průměru 21 palců, tj. asi 533 milimetrů se zdvihem 28 palců, tj. asi 711 milimetrů. Pracoval s tlakem 16 barů a poháněl celkem čtyři hnací nápravy, v britském označení celkem osm hnacích kol o průměru 4 stop a 9 palců, tj. v kontinentální metrické soustavě zhruba 1 448 mm, tažná síla parního stroje činila 45 200 lbf, tj. 201,1 kN. Ventilové zařízení Walschaert bylo jednoduché konstrukce, s velkým průměrem ventilů 12 palců, tj. přibližně 305 mm, mazání prováděno olejem většinou z mechanických mazadel značky Wakefield.

V přední části lokomotivy bylo umístěno běžné dvojkolí tvořené jednou valivou nápravou, podle britského označení dva běhouny na rejdovém podvozku typu Bissel. Těžkou lokomotivu usměrňovaly při jízdě do oblouku a zklidňovaly její jízdu, zhruba 100,5 m činil minimální poloměr projížděných oblouků. V konstrukci lokomotivy bylo dále použito mosazného kování a brzdový systém Westinghouse, součástí dodávaných strojů byla kompletní elektrická instalace, včetně čelního světlometu na horní hraně opláštění kotle. 

Provedení ovládání stroje bylo původně levostranné, až v průběhu následných pravidelných dílenských prohlídek bylo upraveno na pravostranné řízení stroje a například u PKP byl později nahrazen brzdový systém instalací typu Knorr. 

Číselné označení pojezdu 2-8-0 britským výrobcem značilo v tomto případě počet běhounů vpředu – počet hnacích kol – počet běhounů vzadu, v českém prostředí by však toto označení bylo 1-4-0 (počet náprav běhounů vpředu - náprav hnacích - náprav běhounů vzadu). Typ parní lokomotivy v tzv. kontinentálním písmenném označení je 1´D Liberation, podle amerického systému se jednalo o upravený konstrukční typ 2-8-0 Consolidation. 

Přípojný tendr byl projektován na kapacitu minimálně 9 t paliva (obsah uhláku 12 m³) a 25 m³ vody, proto byl u ČSD označen řadou 925.0, voda se ovšem napouštěla do příčně zabudovaného otvoru za uhlákem a teprve v následných letech provozu byl tendr upraven na boční vpustě (kapsy). 

Jmenovitý výkon stroje dosahoval 1857 hp, tj. 1385 kW, na rovině dosahovala rychlost vlaku o hmotnosti 1400 t až 60 km/hod., v hornatém terénu při stoupání 10 promile utáhla lokomotiva vlak o hmotnosti 350 t při stejné rychlosti. Vysoká hmotnost 18,5 t na jednu nápravu lokomotivy a při 85% tlaku tažná síla 43 800 liber, tj. asi 19,87 tun, umožňovala bezproblémový rozjezd těžkých nákladních vlaků. Současně vysoká hmotnost vyžadovala také omezování traťové rychlosti pro lokomotivu.

V konstrukci bylo zohledněno použití lokomotivy také do horských podmínek v bývalé Jugoslávii, proto byla původní tradiční koncepce nákladních lokomotiv s pěti hnacími nápravami zkrácena na čtyři (rozvor tak činil 7 760 mm). Celková délka stroje zhruba 20 m akceptovala použití na točnách železničních společností ČSD, JŽ a PKP. Lokomotiva byla zhruba podobná strojům typu American zjednodušené konstrukce v důsledku válečného období a nedostatku surovin pro výrobu.

Stroje vykazovaly nízkou poruchovost, v důsledku provozních zkušeností byly při následných dílenských prohlídkách provedeny některé úpravy, pravostranné řízení, napájení tendru vodou a drobné jiné (například brzdový systém Knorr). Na základě poskytnuté licence bylo například v bývalé Jugoslávii v letech 1957 až 1958 vyrobeno 10 lokomotiv tohoto typu.

Typové označení

Pro typové označení parních i některých lokomotiv se spalovacími motory se na počátku 20. století ujalo v mezinárodním kontextu tzv. Whyteho označení podle uspořádání kol pojezdu lokomotivy. Systém vypracoval strojní inženýr Frederick Methvan Whyte (1865 – 1941), původem z Nizozemí, ve službách železniční společnosti New York Central ve Spojených státech amerických (provozovala železniční spojení primárně mezi městy New York, Boston, Chicago a St. Louis aj.). 

Číselný zápis pojezdu lokomotivy obsahoval počet předních kol - počet hnacích kol - počet vlečných kol, tj. pro parní lokomotivu tohoto typu to bylo 2-8-0, toto číslo bylo v odborné literatuře nazývano také jako klasifikační třída konstrukce lokomotivy. Dominantní byla především svým uspořádáním technologických celků na rámu podvozku s pojezdem, viz obrázek na Wikimedia Commons.

Poznámka: Odkazy na obrázky v celosvětovém projektu Wikimedia Commons nelze otevírat v české mobilní aplikaci Wikipedie, protože obrázky nejsou její součástí. Prohlížet je však lze například v aplikaci Google Chrome, dne 3. 6. 2020 byl odkaz plně funkční. 

První lokomotiva třídy 2-8-0 byla postavena v roce 1866 pro železnici Lehigh a Mahanoy v USA, ta také pojmenovala všechny své stroje jako typ Consolidation (česky Konsolidace). Název se později používal pro daný typ parní lokomotivy v americké a také britské praxi. 

Až do počátku 20. století byla konstrukce lokomotivy třídy 2-8-0 považována za konečnou lokomotivu pro těžkou nákladní dopravu. V roce 1915 bylo konstruktéry lokomotiv konstatováno, že u lokomotivy tohoto uspořádání kol není možný již další vývoj.

Poznámka: K vývoji parní lokomotivy ve výše zmíněném uspořádání kol viz anglická verze Wikipedia, referenční zdroj u článku 2-8-0 uváděn Swengel, FM 1967, Americká parní lokomotiva: sv. 1, vývoj parní lokomotivy a Davenport: Midwest Rail Publishing, strany 16, 102, 134, 186.

K typovému označování pojezdu lokomotivy:

Odlehčený typ válečné konstrukce parní lokomotivy vznikl pod názvem Liberation, speciálně vyvinutý pro podmínky válkou poničeného hospodářství států kontinentální Evropy. V rámci Mezinárodní železniční unie (zkratka UIC, z francouzského Union Internationale des Chemins de fer) nese pojezd lokomotivy označení  1´D, přičemž 1´ znamená jednu přední nápravu tzv. běhounů (bez pohonu), namontovanou v otočném podvozku (viz čárka nad číslem) a písmeno D představuje celkem čtyři poháněné nápravy namontované v rámu a spojené hnacími tyčemi (v jiných konstrukcích to mohou být ozubená kola). Podle Whyteho zápisu je tedy označení pojezdu parní lokomotivy 2-8-0.

Někdy je podle klasifikace UIC uváděno u lokomotivy označení +1, kde samotné + znamená lokomotivu složenou z trvale spojených, ale mechanicky oddělených vozidel (stroj + tendr) a také písmeno „h” u lokomotiv s použitím tzv. přehřáté páry.

Zachování parní lokomotivy

V rámci ČSD byly staženy a zrušeny všechny stroje tohoto typu v průběhu 70. let 20. století. V Polsku jsou ovšem k vidění dvě lokomotivy jako samostatně nepojízdné muzejní exponáty, stroj Tr202-19 (výrobní číslo Vulcan Foundry 5405/1946) je vystaven v Železničním muzeu v Chabówce a stroj Tr202-28 (výrobní číslo Vulcan Foundry 5448/1946) prezentuje Muzeum železnice v Jaworzyně Śląské.

*

FAKTOGRAFIE 

Vybrané technické parametry lokomotivy

Výrobce
Vulcan Foundry, Newton-le-Willows, Anglie (viz Wikimedia Commons, výrobní štítek továrny) 

Země
Spojené království neboli běžně Velká Britanie

Rok výroby
1946

Počet vyrobených kusů
120

Hmotnost
Trakční stroj v provozním stavu: 84.35 tuny
Tendr v provozním stavu: 58.20 tuny
Celkem v provozním stavu: 142.55 tuny
Maximálním zatížení na nápravu:18,5 tuny

Válce

2 kusy
Průměr válců: 21 palců, tj.533,4 milimetrů
Zdvih válců: 28 palců, tj. 711,2 milimetrů

Průměr spřažených hnacích kol

4 stopy a 9 palců, tj. 1 447,8 mm
Minimální projížděný oblouk: 330 stop, tj. 100,584 metrů

Pracovní tlak

227 psi, tj. 1,565 MPa (cca 15,5 kp/cm²)
Tažná síla při 85% tlaku: 43 800 liber, tj. 19,87 tun


Souhrn technických údajů podle Československých státních drah

Provozovatel:  ČSD 

Počet lokomotiv: 15

Období provozu: 1946–1971 (jiný zdroj 1972)

Trvalý výkon: 1 385 kW, tj.1857 hp, (dle PKP 1350 kW, 20 000 psi)

Maximální rychlost: 80 km/hod.

Vytápění vlaku: parní

Lokomotivní brzda: přímočinná parní

Vlaková brzda: tlaková

Hmotnost ve službě: 85,7 t  (dle PKP 86,75)

Prázdná hmotnost: 77,7 t  (dle PKP 79,55)

Adhezní hmotnost: 74,8 t  

Délka přes nárazníky: 19 965 mm

Výška: 4 260 mm

Minimální poloměr projížděných oblouků: cca 100,5 m (přesný převod z údaje výrobcem 100,584  m)

Rozchod kolejí: 1 435 mm

Průměr hnacích a spřažených dvojkolí: 1 447,8 mm  (dle PKP 1450 mm)

Průměr kol tzv. běhounů: 838   mm   (jiné zdroje 850 mm)

Uspořádání pojezdu: 1´D (dle UIC), 2-8-0 (dle Whyteho)

Rozvod: Heusinger

Šoupátka:  neznámý údaj

Dyšna: neznámý údaj

Počet válců: 2

Průměry válců: 533,4 mm (dle PKP 485 mm)

Zdvih pístů: 711,2 mm (dle PKP 711 mm)

Přetlak páry: 16 bar

Výhřevná plocha:  210,6 m² (dle PKP 208,76 m² )

Plocha přehřívače: 61,3 m²

Plocha roštu: 4,09 m² (jiný zdroj zaokrouhlený údaj 4,1 m²)

Přívěsný tendr

                                                              
Označení:  925.0  (u PKP: 25D202)

Objem uhlí: 12 m³ (dle PKP minimálně 9 t paliva)

Objem vody: 25 m³

Počet náprav:   4

Poznámka:

Některé údaje nejde ověřit, proto zmíněny i ty rozdílně prezentované, PKP je zkratka z polského Polskie Koleje Państwowe, česky: Polské státní železnice.

**

Doplňující informace

Fotografie parní lokomotivy řady 459.0 v lokomotivním depu Česká Třebová (obrázek vyhledáním Google).

Modelová železnice, parní lokomotiva řady 459.0 s nápisem UNRRA na tendru (obrázek vyhledáním Google), přímo fotografie modelu.


Informační zdroje pro článek

Wikipedia (anglická, polská a česká verze), webové stránky Plzeňští strojvůdci, muzeum železnice v Polsku (viz níže odkaz) a Google vyhledatelné informace (např. stránky ŽelPage, kde je u monografie železniční stanice Česká Třebová, autor Pavel Stejskal, uvedena parní lokomotiva uvedena chybně pod zkratkou UNNRA, správně má být UNRRA).

Fotomapa zmíněných míst

Newton-le-Willows (Google Maps, panorama) – místo, kde byla založena továrna Vulcan Foundry, od 50. let součást různých společností, v roce 2002 přestal být průmyslový areál využíván a v roce 2007 zbořen, Velká Britanie.

Newton-le-Willows (Gogle Maps + foto) – město v severozápadní Anglii, historicky součást Lancashire, leží na poloviční cestě mezi Liverpoolem a Manchesterem, Velká Britanie.

Muzeum železnice ve Slezsku v Jaworzyně Śląské – exponát parní lokomotivy PKP řady Tr202-28, Polsko.

Recenze a fotografie v Google Maps:  Depo kolejových vozidel Česká Třebová

***

Joska, CZ200810